住宅小區(qū)停車場與社會公共停車場有一個根本區(qū)別，就是車位歸屬權(quán)基本可做到固定化。社會公共停車場的停車位任何車輛都可以停，停車時電動汽車的SOC值是隨機的，車輛的停車時長也是隨機的。而住宅小區(qū)停車場的車位大部分采用租賃或出售的形式分配到具體住戶，當住戶車輛沒有停在其車位上時，其他車輛也不能使用這個空車位。相對于單個車位來說，住戶車輛每天停車的時間段、停車時長有一定的規(guī)律可循。

在目前階段，大部分純電動私家車輛的用途是作為市內(nèi)代步工具，平均每天行駛里程不會太長，根據(jù)城市大小會有一定的區(qū)別，以長沙市為例，可以按日均50 km考慮。表1為2016年全年純電動汽車銷量排行及綜合里程、行駛天數(shù)的數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源于汽車之家網(wǎng)站）。

表1 2016年國內(nèi)純電動車排行及綜合里程、行駛天數(shù)數(shù)據(jù)

根據(jù)表1數(shù)據(jù)，按日均50 km計算，從目前市場占有量分析，大部分純電動汽車續(xù)航時間在3 ~ 6天左右，平均可以按4. 5天計。而大部分車主不會將電池電量用盡才去充電，假設(shè)按用完70 % 電量去充電考慮，也有3. 15天的連續(xù)行駛天數(shù)。

但要指出的是，車主的充電習(xí)慣很可能不會與續(xù)航天數(shù)相符，有的車主可能兩天或三天充一次，充電的時間會較長；而有的車主則會每天充電，這樣每次充電的時間則會較短。根據(jù)參考資料［7］，住宅小區(qū)電動汽車接入電網(wǎng)充電的時間與人們生活工作規(guī)律基本一致，如圖5所示：78. 5 % 的充電開始于下午17：00以后，其中21：00 ~ 22：00間接入充電的樣本最多，約占總樣本的15 %，但在18：00仍然存在一個接入高峰；凌晨4：00 ~ 7：00的負荷低谷時段沒有充電記錄。

樹上鳥教育電氣設(shè)計

從圖6看出，所有樣本的平均充電時間為182 min（約3 h），38. 3 % 的樣本充電時間在3 h左右，1 ~ 2 h的占 13. 6 %，超過4 h的占16. 9 %。單次充電的持續(xù)時間與車輛的行駛里程、充電頻率都有關(guān)系。參考資料［7］ 引用資料為2012年數(shù)據(jù)（試驗樣本單臺車電池容量為35 kWh），由于技術(shù)進步，目前主流電動汽車的電池容量持續(xù)加大，故相同SOC值下單次充電時間會加長，同時電動汽車的續(xù)航里程也會增加。

對于不同車主，充電習(xí)慣可分為3類：一類是習(xí)慣于在負荷高峰時段集中充電（17：00 ~ 21：00）；第二類是習(xí)慣于在負荷低谷時段集中充電（21：00以后）；第三類是習(xí)慣于多次離散充電，隨時充電。如果由車主根據(jù)自身習(xí)慣自由選擇充電時間，會有自然錯峰運行的效果，不會出現(xiàn)所有交流充電樁都在全功率運行的情況。

根據(jù)本文第1章的實測數(shù)據(jù)及參考文獻［7］ 的數(shù)據(jù)，得到如圖7所示的不同時間段交流充電樁同時使用系數(shù)Kd：假設(shè)所有車主均在SOC值為30 % 時開始充電，目前主流電動汽車的單次充電時長約為 300 min（按7 h全充時間的70 % 計算），前270 min充電機基本為全功率運行，后30 min時會逐漸下降；每個時間段開始接入電網(wǎng)的車輛數(shù)量百分比根據(jù)圖5的時段分布確定。

由圖7可以看出，22：00總體負荷達到峰值，此時約有61 % 的車載充電機都在全功率運行，故可以考慮取同時使用系數(shù)Kd = 0. 6。

圖7為按照所有電動車輛都充電5 h考慮的，但實際上考慮到續(xù)航里程因素和車主充電習(xí)慣因素，當車輛SOC值較高時，充電時長將相應(yīng)縮短，故可考慮將Kd進一步取小。

假設(shè)70 % 的車主每天充電（意味著每天車輛的SOC值不會太低，充電時長相應(yīng)縮短，按約150 min假設(shè)）；假設(shè)另外30 % 的車主每2 ~ 3天充一次電（意味著充電時車輛的SOC值偏低，充電時間較長，按300 ~ 400 min假設(shè)）。圖8是按上述假設(shè)得到的同時使用系數(shù)Kd取值。

根據(jù)圖8可以看到，還是在22：00總體負荷達到峰值，此時約有45 % 的車載充電機在全功率運行，考慮到一定的余量，建議取同時使用系數(shù)Kd = 0. 4 ~ 0. 6。這個取值基于30 % 車主（每2 ~ 3天充一次電）在同一天充電的假設(shè)前提下，實際上此部分車主也并不會在同一天充電，存在一個錯峰因素，系數(shù)可以進一步減小。

由于上述充電習(xí)慣模型建立的前提是住宅小區(qū)電動車輛數(shù)量較多，故上述Kd取值僅在計入負荷計算的住宅小區(qū)交流充電樁數(shù)量較大時建議采用；如果計入負荷計算的住宅小區(qū)交流充電樁數(shù)量較少時，Kd系數(shù)取值建議適當增大。根據(jù)參考資料 ［9］ 《交流充電樁需要系數(shù)研究》，筆者對系數(shù)進行了一些調(diào)整，最終建議取值如下：

n ≤ 10（n為計入負荷計算的住宅小區(qū)交流充電樁數(shù)量）時，Kd = 0. 8 ~ 1. 0；

10 < n ≤ 30時，Kd = 0. 7 ~ 0. 8；

30 < n ≤ 50時，Kd = 0. 6 ~ 0. 7；

n > 50時，Kd = 0. 4 ~ 0. 6。

需要系數(shù)

需要系數(shù)Kx的取值最終與兩個因素相關(guān)：第一是同時充電的車輛數(shù)；第二是車輛充電系統(tǒng)在接入電網(wǎng)充電時所能承受的最大充電功率?？紤]到目前主流車載充電機的功率值現(xiàn)狀以及電纜更換的難度，建議在計算變壓器、供電干線時采用不同的Kx系數(shù)取值。

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變壓器低壓側(cè)（如表4所示）

表4 住宅小區(qū)停車場變壓器側(cè)建議需要系數(shù)近期取值

表4中Kz系數(shù)的取值僅針對目前主流車載充電機功率，隨著技術(shù)的發(fā)展，車載充電機的功率會越來越大，最終達到國標允許范圍的最高值7 kW，這將導(dǎo)致Kz系數(shù)不斷增大直至最終達到Kz = 1。但同時隨著電動汽車技術(shù)的進步，其續(xù)航里程也會越來越大，導(dǎo)致Kd系數(shù)不斷減小，筆者認為這兩個系數(shù)此消彼長，對最終Kx系數(shù)會帶來一定的影響，但影響不會太大，至于實際會是怎樣的變化，有待在實際操作中進一步驗證。

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配電干線側(cè)（如表5所示）

隨著電動汽車技術(shù)的進步，其續(xù)航里程會越來越大，導(dǎo)致Kd系數(shù)不斷減?。涣硗庠趯嶋H設(shè)計工作中，一條供電干線負責(zé)給50臺以上交流充電樁提供電源的情況較少出現(xiàn)。