假退坡真轉型 北京充電樁補貼政策落地

汽勢Auto-First丨劉冀然

日前，北京一連迎來兩項充電樁補貼政策落地。

 

5月9日，北京市城市管理委員會發(fā)布《2019年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》（以下簡稱《指南》），對符合要求的單位內部公用充電設施,以充電設施功率為基準給予補助,7kW及以下補助0.4元/W,7kW以上補助0.5元/W。

5月16日，北京發(fā)改委發(fā)布《關于2019年擬申請市政府固定資產投資補助的公用充電樁項目的公示》（以下簡稱《公示》），擬補助項目覆蓋全市所有區(qū)域，清單包括直流樁3118個、交流樁850，共計3968個。

補貼政策完成轉型

按照國家工信部和相關部委的既定計劃，我國新能源汽車購置補貼政策將在2020年完成退出,為了使新能源汽車產業(yè)平穩(wěn)過渡,國補與地補均已采取分段釋放調整壓力的做法，這便是我們經常說起的補貼退坡。

但我國針對新能源汽車的補貼并非從退坡到消失，實質上，只是從鼓勵產銷的購車補貼，轉型為惠及用車的充能補貼。2018年底，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和財政部便已聯(lián)合印發(fā)了”關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知，而北京市發(fā)布的《指南》與《公示》，也意味著針對基礎充電設施進行補貼的政策已經逐步落地實施。

據(jù)汽勢Auto-First了解，除北京以外，廣州、三亞、青島、南京等多地政府也已經先后發(fā)布充電設施補貼細則，包含一次性建設補貼、設置充電費率上限、減免基礎電費等多種補貼方式，申請補貼的充電設施考核標準包括建設運營管理制度完備、配備專職技術人員、充電數(shù)據(jù)輸出符合國家及地方規(guī)定等。由此可見，隨著充能補貼相關政策的逐步成熟，我國正在進入從鼓勵產銷轉至鼓勵使用的“后補貼”時代。

補貼對象力求詳盡

根據(jù)具體政策的內容顯示，《指南》的補助范圍為未使用財政資金建設的單位內部公用充電樁，這也是國內首次對單位內部充電設施進行補貼，意在進一步完善“目的地”充電設施的建設與使用。

而《公示》中的充電樁項目則屬于獲得市政投資補助的范疇，對公共場所的公用樁予以建設補貼。值得注意的是，除國家電網北京市電力公司以外，其他進行充電設施建設的民間企業(yè)同樣也可以享受市政補貼。

綜上，《指南》與《公示》分別從電樁所在地，以及是否獲得一次性投資補助兩個層面進行區(qū)分。

如此區(qū)分，好處有二：其一，避免重復申領補貼的“騙補”行為；其二，補貼對象力求詳盡，保證充能補貼全面惠及除個人專屬充電設施以外的全部公用充電樁。

鼓勵建設者?惠及使用者

據(jù)汽勢Auto-First了解，受制于新能源汽車保有量因素，以及充電樁運營公司在技術快速研發(fā)迭代、產品更新?lián)Q代上的高額投入，目前我國尚未出現(xiàn)實現(xiàn)盈利的充電樁運營企業(yè)，在新能源車型銷量逆市上揚，年銷突破百萬輛的2018年，甚至有多家充電樁運營公司宣布倒閉。

以《指南》與《公示》為例，國內多地政府出臺的補貼政策將對積極建設充電設施的企業(yè)予以資金扶持，在新能源車輛銷量增勢明顯但總體保有量比例較低的時期，未雨綢繆，提前對充能設施基礎建設予以政策支撐，意義重大。

更深層次來看，補貼并非僅僅依據(jù)“量”而決定，更對“質”提出更高的要求，針對交流慢充樁和直流快充樁進行差價化補貼，鼓勵企業(yè)建設技術含量更高、使用更為便捷設施的意圖明顯。同時，各運營企業(yè)在充電設施的運營安全、充電數(shù)據(jù)收集、設施布局規(guī)劃等方面的執(zhí)行與決策，也將在嚴格管控與政策指導之下得到進一步改良。在基礎設施建設得到資金支持的同時，車樁比趨于合理，充電樁使用率提升，充電企業(yè)也將向盈利經營邁出一大步。

當充電設施持續(xù)合理鋪設，隨時隨地都可完成車輛補能，純電動汽車使用者的充能焦慮將逐漸煙消云散；隨著充電設施的建設運營成本降低，新能源汽車的使用經濟性也將進一步得到提升——如此看來，《指南》與《公示》的實際補貼對象雖為充電設施的建設與運營企業(yè)，但實際上的受益方將是新能源汽車使用者，這也完全符合補貼由鼓勵產銷轉向惠及使用、真切實現(xiàn)節(jié)能減排目標的初衷。